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Côtes d'Armor : Les déchets du Torrey Canyon vont être évacués


Le pétrolier Torrey Canyon a fait naufrage en mars 1967
crédits : ROYAL NAVY

Plus de 44 ans après le naufrage du pétrolier Torrey Canyon, les déchets de la marée noire entreposés depuis sur l'île d'Er, dans les Côtes d'Armor, vont être évacués. Le chantier, qui vient de débuter, devrait s'achever en fin d'année. Il y a, en tout, entre 400 et 600 tonnes à transporter, le tout devant être traité dans un incinérateur de déchets dangereux près du Havre. Pour éviter le roulage sur l'île d'engins lourds qui aurait dégradé la flore et les sentiers piétonniers, et puisque l'accès à l'île d'Er par des moyens nautiques lourds est difficile, l'héliportage des déchets entre les fosses insulaires et la commune de Plougrescant a été privilégié. Robin des Bois, qui réclame depuis longtemps l'évacuation de ces déchets, se félicite de la décision prise en ce sens par le ministère de l'Ecologie. L'association rappelle que le stockage des produits de la marée noire avaient été, à l'époque, traités dans l'urgence avec une solution non-pérenne. « Quatre fosses ont été creusées par les militaires sur des parcelles privées réquisitionnées. Trois d'entre elles ont été remplies. Elles sont derrière le cordon de galets qui sépare l'île de la mer et sont restées, depuis 44 ans, à ciel ouvert. Elles sont alimentées par les eaux de pluie, les embruns, les tempêtes et les grandes marées. Elles exposent la faune et les promeneurs à des risques d'enlisement », souligne Robin des Bois, qui note de plus que, depuis que les déchets ont été stockés sur l'archipel costarmoricain, « des activités ostréicoles se sont développées sur l'estran qui sépare l'île du continent ». Pour l'association, l'évacuation des déchets de marée noire de l'île d'Er, « à la condition qu'elle se déroule correctement », « est une avancée spectaculaire qui témoigne de l'engagement du ministère de l'Ecologie à réparer les erreurs du passé et à encadrer la gestion des déchets post-catastrophe ».
Pour mémoire, le Torrey Canyon s'est échoué le 18 mars 1967, avec 120.000 tonnes de pétrole brut dans ses cales, sur des récifs au large des côtes britanniques. L'essentiel de la marée noire s'était dirigé vers les côtes françaises, laissant des traces entre Cherbourg et l'île d'Yeu et touchant lourdement le nord de la Bretagne.



Rotterdam : Collision entre un porte-conteneurs de CMA CGM et un caboteur


crédits : MARINE TRAFFIC
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Une collision entre le porte-conteneurs CMA CGM Alaska (12.500 EVP(1), pavillonné au Liberia) et le caboteur Pantonio (698 EVP, pavillonné à Chypre) a eu lieu tôt dans la matinée de mardi dans le port de Rotterdam. Les deux navires quittaient leurs postes à quai, le CMA CGM Alaska sortant du terminal Amazonhaven et le Pantonio du terminal short sea Beatrixhaven. Ce dernier aurait alors subi un black out alors que les deux navires se trouvaient côte-à-côte dans le chenal de sortie. Il a alors abordé le CMA CGM Alaska sur son flanc bâbord, l'endommageant légèrement à 1 mètre au-dessus de la ligne de flottaison. Le Pantonio a subi des dégâts sur son étrave. Suite à cette collision sans gravité, les deux navires ont pu rebrousser chemin par leurs propres moyens et revenir à quai. Chez CMA CGM, on indiquait hier que les inspections des navires se poursuivaient.

EVP:conteneur taille standard




Marée noire en Nouvelle Zélande : Le commandant du navire inculpé


crédits : MARITIME NEW ZEALAND


Le commandant du porte-conteneurs Rena, échoué la semaine dernière sur un récif au nord de la Nouvelle-Zélande et à l'origine de la marée noire touchant actuellement la côte, a été entendu hier par un juge de la cour du district de Tauranga. Le capitaine philippin de 44 ans, dont l'avocat a demandé l'anonymat par peur de représailles, a été mis en examen pour avoir "manoeuvré dangereusement un navire et "pris des risques non nécessaires". Il a été libéré sous caution. En cas de condamnation, il risque jusqu'à un an de prison et une amende de 10.000 dollars néo-zélandais (7.800 dollars américains). La prochaine audience est fixée au 19 octobre.
Le navire, toujours immobilisé sur le récif, a subi des conditions de mer très difficiles ces dernières heures. Une brèche verticale est apparue sur sa coque, la déchirant du pont jusqu'à la ligne de flottaison. 70 conteneurs sont tombés à l'eau, la gîte du navire ayant fortement augmenté. Les sauveteurs craignent de voir la partie arrière rapidement se disloquer. Trois remorqueurs essayent de maintenir le navire, pendant que d'autres équipes de sauveteurs tentent de pomper les soutes du navire. Six navires ont été mobilisés pour récupérer les conteneurs et débris flottant aux alentours. Entre 200 et 300 tonnes de fuel lourd se sont déjà échappées de la coque. La situation pourrait encore se dégrader puisque les vagues de près de cinq mètres handicapent fortement les manoeuvres des sauveteurs. Plus de 200 oiseaux mazoutés ont déjà été récupérés et le gouvernement s'attend à la plus grosse catastrophe écologique de l'histoire du pays.

(© : MARITIME NEW ZEALAND)


(© : MARITIME NEW ZEALAND)


(© : MARITIME NEW ZEALAND)


La France a étudié l'acquisition du porte-avions HMS Queen Elizabeth


Le HMS Queen Elizabeth devait mettre en oeuvre des F-35B
crédits : ROYAL NAVY

Suite à la décision du gouvernement britannique de ne conserver que l'un des ses deux futurs porte-avions issus du projet CVF (Carrier Vessel Future), la France s'est intéressée à l'éventuelle l'acquisition du HMS Queen Elizabeth. Actuellement en cours d'assemblage au chantier Babcock de Rosyth, en Ecosse, ce bâtiment, qui doit être livré vers 2016, va en effet être vendu. Cette décision découle du choix de Londres d'abandonner la version à décollage court et appontage vertical du Joint Strike Fighter (JSF), le F-35B, au profit de la version catapultée du nouvel avion, le F-35C. Dans cette perspective, le sistership du Queen Elizabeth, le futur Prince of Wales, va être modifié pour disposer de catapultes, de brins d'arrêt d'une piste oblique, le tremplin situé à l'avant étant amené à disparaître. Cette évolution, qui entraine un report de la livraison du navire vers 2020, ne sera pas mise en oeuvre sur le premier bâtiment de la série. Du coup, faute d'avions compatibles (le F-35B ayant été abandonné et le Harrier retiré du service), la Royal Navy se séparera du Queen Elisabeth




Beaucoup trop cher

Discrètement, le ministère de la Défense a donc étudié la question. Et c'est l'amiral Guillaud, lors d'une audition devant la Commission de la Défense de l'Assemblée nationale, le 5 octobre, qui l'a confirmé. « Nous avons étudié la possibilité de recourir au Queen Elizabeth, assemblé en Écosse », a reconnu le Chef d'état-major des Armées. Mais, à la lumière de l'enquête menée, cette solution ne serait pas viable. En effet, pour l'amiral Guillaud, le Queen Elizabeth présente deux défaut : « Il est construit en plusieurs morceaux par différents chantiers navals, ce qui rend son coût de revient supérieur de 30 à 40 % à celui de la fabrication dans un chantier français. En outre, il nécessiterait entre un milliard et un milliard et demi d'euros de modifications, notamment l'adaptation d'une partie de la coque pour installer des catapultes ». En clair, l'acquisition et la mise aux standards français du Queen Elizabeth représenterait un investissement de plus de 4 milliards d'euros. Or, d'après les estimations de l'amiral, « la construction en France d'un porte-avions complet du même modèle coûterait entre 3 et 3,5 milliards d'euros ». Impensable donc pour les finances de l'Etat en période de crise, mais aussi vis-à-vis des industriels français qui, inquiets d'éventuelles coupes dans d'autres programmes pour financer un tel achat, ont sans doute tout fait pour torpiller le projet. Dans une moindre mesure, l'option Queen Elizabeth se « heurtait » aussi à la problématique de la propulsion. Car, si Jacques Chirac avait opté en 2004 pour une propulsion classique, ouvrant la voie à une coopération avec les Britanniques, son successeur a demandé en 2008 une nouvelle étude afin de déterminer les avantages et les inconvénients de la propulsion nucléaire. Cette étude, qui vient d'être achevée, doit permettre au président de la République de faire un choix sur cette option technique.



Le sous-marin Ouessant quitte Brest sur le pont d'un cargo


crédits : LE TELEGRAMME


Trente-trois ans après sa mise en service, le sous-marin d'attaque Ouessant fait ses adieux à La France. Vendredi, le cargo Fairpartner, spécialisé dans la prise en charge de colis hors normes, est arrivé à Brest afin d'embarquer l'Ouessant sur son pont. Construit en 2004 par le groupe Damen, le Fairpartner, de la compagnie néerlandaise Jumbo Shipping, mesure 144.2 mètres de long pour 26.6 mètres de large. Il est doté de deux impressionnantes grues dont la capacité de levage combinée est de 1800 tonnes. L'opération de chargement, menée dans le port de commerce, devait être achevée hier soir, ouvrant la voie au départ du convoi vers l'Asie.


Le Ouessant (© : MER ET MARINE)

Le mois dernier, l'acte de transfert de propriété du sous-marin Ouessant a été signé entre les autorités françaises et malaisiennes. La Malaisie a repris le bâtiment afin de le transformer en musée à Klebang. Car c'est à bord de l'Ouessant qu'ont été formés, durant quatre ans, les premiers sous-mariniers malaisiens.
Construit à Cherbourg et mis en service en 1978, l'Ouessant est l'un des quatre sous-marins d'attaque à propulsion diesel du type Agosta. Long de 67.6 mètres pour un déplacement de 1725 tonnes en plongée, ce bateau était armé par un équipage de 54 marins et disposait de 4 tubes de 550mm pour la mise en oeuvre de 20 torpilles et missiles antinavire Exocet SM39. Désarmé en 2001, l'Ouessant avait repris du service quatre ans plus tard, après une mise à niveau effectuée par DCNS, pour les besoins du contrat Scorpène Malaisie. Le bâtiment a, ainsi, assuré la formation à la mer des premiers équipages des deux nouveaux bâtiments commandés par la marine malaisienne, qui ne disposait pas jusque là de sous-marins. Au total, 146 hommes ont obtenu leur qualification de sous-marinier lors des 42 sorties à la mer et plus de 9100 heures de plongée réalisées entre 2005 et 2009, année de la livraison du premier Scorpène malaisien, le Tunku Abdul Rahman, suivi l'année suivante par son sistership, le Tun Razak.


Record! des navire les plus long toute catégorie
NOM TAILLE STATUE

1er:knock nevis/ 458,45 m en attente de démantelment


2ème : batillus et 414,22m détruit en 1985
sister ships


3ème:Esso Atlantic 406,59m démolie en 2002
et sister ships


4ème:Emma Maersk et 397,00m en service
sister ships


5ème:TI Oceania 380,00m en service


6ème:CMA CGM Christophe 365,50m en service
colomb



Ce sera tout pour ce mois ci en esperant que cela vous aura plu
Je vous donne rendez-vous le mois prochain pour de nouveaux récits

emil76, journaliste du Petit Armateur