TK Bremen : Les conditions de l'appareillage font débat



La Bretagne est à vif. Devant la coque du vraquier maltais échoué dans la nuit de jeudi à vendredi dernier, les manifestants ont crié leur colère durant tout le week-end. Personne ne comprend pourquoi un navire, à quai quelques heures auparavant, a pu quitter le port de Lorient alors qu'une tempête de force 12 était annoncée. Et beaucoup de choses sont dites, sous le coup de l'émotion. Il est cependant difficile, à l'heure actuelle et sans connaître les éléments que les enquêteurs vont découvrir, de pouvoir préjuger d'une quelconque responsabilité. Il est pour l'instant uniquement possible de reprendre les quelques éléments factuels donnés.
Dans l'après-midi du 15 décembre, alors qu'il avait fini son déchargement et donc son escale lorientaise, le TK Bremen quitte le quai pour rejoindre la zone de mouillage d'attente devant les passes. Une décision loin d'être aberrante. Le poste à quai coûte cher et le mouillage est théoriquement bien abrité par vent de sud-ouest. C'est un lieu plutôt sûr pour laisser passer la tempête, même s'il paraît évident que si le commandant avait eu le choix, il aurait sans doute préféré passer la nuit à quai. Il a sans doute choisi une option qui préserve son navire ainsi que la limitation des frais d'escale de son armateur. Ce qui est actuellement le quotidien de la plupart des commandants de navires marchands qui doivent jongler entre des horaires à tenir, des cadences de navigation serrées et des impératifs économiques dictés par l'armement.

Un article du code portuaire en question

Au moment où il quitte le port, le navire est lège, puisqu'il a déchargé toute sa cargaison à Lorient. Pour conserver sa stabilité, il a rempli ses ballasts. Il est haut sur l'eau et a de la prise au vent, notamment en raison de ses grues, mais le ballastage doit normalement garantir sa réserve de stabilité. C'est un navire âgé, construit en 1982, mais qui est enregistré sous un pavillon européen, Malte, et classé par le Bureau Veritas. Il a subi plusieurs inspections de l'Etat du port ces derniers mois, mais seules des déficiences mineures ont été relevées. Rien qui, a priori et dans l'état actuel de la connaissance du dossier, ne présente, au moment où il quitte Lorient, un danger pour lui-même, son équipage ou son environnement. Et donc, pas grand-chose qui permette, encore une fois dans l'état actuel de nos connaissances, aux autorités portuaires de mettre en oeuvre le seul article de droit, l'article R-304-11-I du code portuaire, qui les autorise à interdire le départ d'un navire de commerce. Celui-ci dispose que « les officiers de port, officiers de port adjoints, surveillants de port et auxiliaires de surveillance avisent par les voies les plus rapides l'autorité maritime chargée du contrôle ou de la sécurité des navires de tout fait dont ils ont connaissance, dans l'exercice de leurs fonctions, donnant à penser qu'un navire, bateau ou engin flottant ne peut prendre la mer sans danger pour lui-même, l'équipage, les passagers, la sécurité de la navigation, la santé ou l'environnement. »
Evidemment, il s'agit sans doute d'un débat que le juge devra éclaircir et que pour l'instant, le port de Lorient, dans l'attente des résultats de l'enquête, refuse de commenter. Mais il paraît cependant raisonnable de rappeler qu'en matière de droit maritime, le capitaine est le seul maître à bord. Il est seul juridiquement responsable de la façon dont il mène le navire. Ce qui englobe la décision ou non d'appareiller. Il paraît également important de rappeler, encore une fois, la pression commerciale à laquelle il est soumis.
Dans l'affaire du TK Bremen, le positionnement en mouillage abrité paraît compréhensible. Ce qui l'est moins, c'est la décision de le quitter en pleine nuit alors que le vent faisait rage, environ 120km/h sur les côtes morbihanaises. Plusieurs marins ont évoqué une bascule du vent qui aurait fait penser au commandant qu'il serait plus à l'abri au nord de Groix. Quelque soit le mécanisme intellectuel qui a présidé à cette décision, celle-ci a été prise dans une mer déchaînée et un vent très fort. Des conditions plus que difficiles pour quitter un mouillage et en trouver un autre. Mauvaise visibilité, cavitation des hélices gênant la manoeuvre, mauvaise connaissance des courants violents dans les courreaux de Groix. Et finalement sans doute beaucoup de peur et de panique.

La ministre annonce l'ouverture du débat

Depuis le navire est échoué, il a laissé s'échapper plusieurs tonnes de fuel de propulsion et de gasoil. Le précieux cordon dunaire de la plage de Kerminihy subit les assauts malheureusement nécessaires des pelleteuses et des camions qui évacuent le sable souillé. Les oiseaux limicoles s'engluent dans le pétrole. Cinq concessions ostréicoles de la rivière d'Etel ont dû suspendre leur production, les autres sont en attente du résultat des analyses en cours. Le joyau écologique de la rivière d'Etel, un symbole en Bretagne sud, est touché et une compréhensible exaspération saisit l'opinion publique.
Le débat doit donc être ouvert et la ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, l'a annoncé dès le 16 décembre, alors qu'elle se rendait sur place. Doit-on restreindre la liberté d'appréciation du commandant d'un navire en donnant des prérogatives permettant d'empêcher l'appareillage aux commandants de port ? Quelle pourrait être la grille de lecture de ces prérogatives : état du navire ? force du vent ? type de cargaison ? Peut-on transférer une telle responsabilité sur le commandant de port ? Risque-t-on une levée de bouclier des armateurs ? De telles dispositions législatives avaient été évoquées lors de la préparation des paquets européens Erika 1 et 2. Elles n'ont pas été retenues. La France devrait-elle agir seule ou doit-elle amener cette question devant les instances européennes ? Les prochaines semaines, dans une période pré-électorale, devraient commencer à amener des éléments de réponse.

TK Bremen : Le pompage débute, la région Bretagne porte plainte



Les opérations de pompage du vraquier TK Bremen, qui s'est échoué le 16 décembre sur une plage d'Erdeven, dans le Morbihan, ont débuté. Il s'agit d'évacuer les soutes à combustible du navire, qui embarquait au moment de l'accident 190 tonnes de fuel et 40 tonnes de gasoil. Les opérations ont été confiées à la société néerlandaise Smit Salvage. Au moins une soute ayant été endommagée durant l'échouement, des hydrocarbures se sont échappés du TK Bremen, souillant la plage, mais parvenant également à pénétrer dans la Ria d'Etel, située à quelques kilomètres de là. Afin d'éviter la propagation de la pollution, des barrages flottants ont été dressés. Il s'agit, notamment, de protéger les fermes ostréicoles (une cinquantaine sont répertoriées dans la Ria), plusieurs d'entre-elles ayant été touchées par la pollution, qui intervient au pire moment : celui des fêtes de fin d'année. Bien que ne pouvant être comparée à une marée noire, la pollution n'en demeure pas moins catastrophique pour le secteur. Outre l'impact pour la production d'huitres, le carburant échappé des cuves du TK Bremen est aussi dangereux pour les limicoles. Plusieurs oiseaux touchés par le pétrole ont, d'ailleurs, été pris en charge par le centre de sauvegarde de la faune sauvage de Languidic. Il conviendra également de voir ce qu'adviendra le vraquier. Gravement endommagé par son échouement, le navire pourrait voir sa structure se détériorer un peu plus d'ici la fin du mois, sous l'assaut des vagues poussées par des marées plus importantes. Les jours qui viennent seront déterminants quant au sort du TK Bremen, qui risque fort de ne pouvoir être remis à flot. Construit en 1982, le vieux bateau sera probablement déclaré irrécupérable et démantelé sur place, une opération très lourde qui devrait prendre, au bas mot, plusieurs mois.



Face à cette situation, la région Bretagne a porté plainte et s'est constituée partie civile, le 19 décembre, devant le tribunal de grande instance de Brest. Le Conseil régional, et son président, Jean-Yves Le Drian, entendent ainsi « connaître les conditions dans lesquelles ce naufrage s'est produit mais aussi rappeler, après le combat judiciaire de l'Erika, la nécessaire prise en compte du préjudice écologique et d'atteinte au patrimoine naturel et faire savoir que la Bretagne ne laissera plus rien passer concernant la pollution maritime ». Dans le même temps, le Bureau Enquêtes Accidents de mer (BEAmer) a été chargé de mener des investigations afin de connaître les causes exactes de l'accident. Alors que plusieurs manifestations se sont déroulées auprès du TK Bremen, l'opinion publique a, en tous cas, bien du mal à comprendre pourquoi le navire n'est pas resté à l'abri dans le port de Lorient mais a préféré prendre la mer et, ainsi, affronter une tempête annoncée comme très violente. Juridiquement parlant, l'autorité portuaire n'était pas en mesure d'empêcher le départ du vraquier, pas plus d'ailleurs que la préfecture maritime. C'est pourquoi certains élus et associations réclament des mesures. « Le TK Bremen devait-il impérativement quitter le port de Lorient (afin d'économiser quelques euros de droits de quai) par de telles conditions météorologiques prévues depuis plus de 48 heures ? Les autorités portuaires devraient avoir le pouvoir d'empêcher les appareillages lors de telles
conditions météorologiques », estime ainsi l'association Mor Glaz. Le débat, qui s'annonce déjà passionné, est maintenant ouvert...

Une plateforme russe fait naufrage au large du Kamtchatka



Au moins deux morts et une quarantaine de disparus. C'est le très lourd bilan de la perte de la plateforme Kolskoye, qui a fait naufrage le 18 décembre dans les eaux gelées de la mer d'Okhotsk, au nord-est de la Russie. Dans des conditions météorologiques très dures, la plateforme était en cours de remorquage vers la péninsule du Kamtchatka lorsqu'elle a coulé. « Les hublots étaient abîmés par la glace et les vagues, et l'eau envahissait le bâtiment. Le personnel attendait d'être évacué par hélicoptère mais la plateforme a chaviré puis sombré avant que les sauveteurs puissent accoster », a expliqué un porte-parole locale des autorités russes, qui a précisé que la plateforme avait rencontré des problèmes techniques graves, dont une fuite sur l'un de ses flotteurs.
Au moment du drame, les deux navires accompagnant le Kolskoye, un remorqueur et un brise-glace, ont tenté de porter secours aux 67 membres d'équipage de la plateforme, alors que des hélicoptères sont venus ensuite leur prêter main forte. Ces moyens ont permis de secourir 14 personnes et de récupérer deux corps sans vie. L'eau étant glaciale, certains naufragés sont dans un état grave, ayant passé plusieurs heures dans l'eau (ils portaient des combinaisons étanches, ce qui leur a permis de survivre). Le remorqueur, victime d'une avarie, a été contraint de quitter la zone. Les recherches, qui ont repris le 19 décembre au matin, ont permis de repérer, au large de l'île de Sakhaline, une embarcation avec une quinzaine de naufragés à son bord. Mais on ne sait pas, pour le moment, quel est l'état de santé de ces hommes, qui ont passé une nuit dans des conditions épouvantables.
La plateforme n'étant pas en opération au moment de l'accident, les risques de pollutions sont relativement minces, seul le carburant destiné à produire de l'énergie étant contenu à bord. Le Kolskoye devait mener une campagne de prospection dans l'ouest du Kamtchatka pour le compte de la compagnie Gazflot, une filiale de Gazprom.

Le Havre : 230 porte-conteneurs de plus de 10.000 EVP accueillis depuis janvier


Alors que les compagnies maritimes rationalisent leurs services entre l'Asie et l'Europe en y déployant leurs plus gros navires, le Grand Port Maritime du Havre a accueilli, du 2 au 10 décembre, les escales inaugurales de trois porte-conteneurs géants. Il s'agit du CMA CGM Nevada, du MSC Beryl et du Mars, ce dernier appartenant à la compagnie China Shipping. D'une capacité de 12.000 à 14.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur), ces navires portent à 230 le nombre de porte-conteneurs de plus de 10.000 EVP accueillis au Havre en 2011. Tous exploités entre l'Asie et l'Europe, ces mastodontes ont vu leur nombre doubler par rapport à 2010. Ce développement est appuyé par la montée en puissance des terminaux de Port 2000, spécialement conçu pour l'accueil de grands porte-conteneurs, mais aussi par la mise en oeuvre de la réforme portuaire au printemps dernier. « Depuis la mise en place effective de la réforme portuaire il y a 8 mois, les compagnies maritimes ont constaté un gain de 15 à 20% de la productivité. L'investissement récent de TNMSC confirme par ailleurs la confiance des entreprises privées dans le développement du Port du Havre », se félicite le GPMH.





60% du trafic réalisé avec l'Asie

Avec deux départs quotidiens sur l'Asie (dont au moins un assuré sur un navire géant) proposés par 19 compagnies maritimes, le port du Havre offre 30 services maritimes qui permettent la connexion à 71 ports asiatiques (dont 22 sur la Grande Chine, 3 en Corée du Sud, 3 au Vietnam, un à Singapour, 6 en Malaisie, 6 au Japon, 8 en Inde...). Le GPMH, qui affirme proposer les meilleurs temps de transit du marché à l'import comme à l'export, réalise près de 60% de ses trafics conteneurisés avec cette région du monde.
En parallèle du développement des lignes océaniques et de nouveaux terminaux adaptés, le port du Havre poursuit également ses efforts pour améliorer l'offre multimodale, permettant d'acheminer les marchandises à l'import comme à l'export. Ainsi, près de 110 services de solutions multimodales hebdomadaires, fluviales et ferrées, assurent désormais un maillage efficace de l'hinterland et permettent la distribution des marchandises en provenance ou à destination d'Asie. Le GPMH note que la part du trafic combiné fluvial progresse de façon continue, soit une augmentation d'environ 15% en 2011 par rapport à 2010. Cette part atteint 20% pour les trafics en lien avec la région parisienne : en effet, un conteneur sur cinq acheminé entre Le Havre et la région parisienne utilise la voie fluviale. Dix plates-formes sont ainsi connectées à la place havraise, par six opérateurs de transport combiné fluvial. A titre d'exemple, la liaison avec la plate-forme de Gennevilliers est assurée à raison de 12 services hebdomadaires. L'offre ferroviaire est quant à elle assurée par trois opérateurs de transport combiné : sur Lyon, on compte par exemple 8 services hebdomadaires ou bien encore 3 sur Ludwigshafen, en Allemagne.


Grosse rénovation en vue pour le HMS Victory, l'ancien navire amiral de Nelson



Le groupe britannique a signé un contrat de 16 millions de livres afin de rénover le HMS Victory, vaisseau amiral de Nelson à Trafalgar, en 1805, transformé en musée à Portsmouth. De la quille aux pommes de mâts, le navire va bénéficier d'une cure de jouvence lui permettant de résister une dizaine d'années aux assauts du temps. Pour mener à bien ce chantier, BAE Systems va s'entourer de sous-traitants spécialisés, comme Bell Rigging et T Nielsen & Company, afin de pouvoir mener les travaux sur la vielle coque en bois, vielle de deux siècles. Les industriels en profiteront pour améliorer les systèmes de sécurité, notamment au niveau de la lutte incendie.
Lancé en 1765 et retiré du service en 1824, le HMS Victory est un vaisseau de trois ponts armés autrefois de 104 canons. Long de 56.7 mètres pour une largeur de 18.4 mètres, ce navire compte trois mâts et affichait un déplacement en charge de 3500 tonnes. Ayant participé à la guerre d'indépendance américaine, aux batailles navales de la révolution française et aux combats avec la marine napoléonienne, le HMS Victory est, avec la frégate américaine USS Constitution, le dernier grand bâtiment datant du XVIIIème siècle encore à flot.

Le "Fabrice Daniel" sombre en mer


Dimanche 18 décembre à 22h21, le Fabrice Daniel, un chalutier immatriculé à Caen (Calvados) avec quatre personnes à bord, a lancé un appel de détresse signalant un incendie à son bord. Il se trouvait alors à 28 nautiques (51 kilomètres) dans le nord-ouest d’Antifer. Tous les membres d’équipage ont évacué le navire pour prendre place à bord du radeau de survie. Ils ont été rapidement recueillis par un autre navire de pêche, le Victor Constant, également immatriculé à Caen. Un second navire de pêche hollandais, le Simplon, a quant à lui récupéré le radeau. Une forte explosion s’est ensuite produite à bord du chalutier en feu endommageant fortement la structure du navire. L’équipage est sain et sauf. Le Centre Régional Opérationnel de Secours et de Sauvetage (CROSS) de Jobourg a dépêché sur zone l’hélicoptère Dauphin de la marine nationale basé à Maupertus. Ce dernier a procédé au treuillage de l’équipage pour le déposer ensuite au sémaphore de Port-en-Bessin où il a été pris en charge par les pompiers. Les pêcheurs ont été évacués vers l’hôpital de Bayeux (Calvados). Hier, dès le lever du jour, l’hélicoptère Dauphin de la Marine nationale s’est rendu sur zone. Le navire de pêche était toujours en feu et aucune trace de pollution n’était constatée. La vedette côtière de surveillance maritime Esteron de la gendarmerie maritime du Havre a rejoint la zone vers 12 heures. Les gendarmes, en arrivant sur les lieux ont constaté que le navire avait sombré. L’épave repose à 27 nautiques (50 kilomètres) dans le nord-ouest d’Antifer par 44 mètres de fond. Elle ne représente pas un danger pour la navigation.